| BOLETIN DE
TEMAS DE SALUD de la Asociación de Médicos Municipales de la Ciudad de Buenos Aires Suplemento del Diario del Mundo Hospitalario Año 7 Nº59 Julio del 2000 Coordinador: Dr. Marcos Buchbinder Accidentes de tránsito y salud pública EE.UU. Reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito EE.UU. Aplicación de regulaciones estatales Alemania. Cambios político-sociales y accidentes en rutas Argentina. Alta mortalidad por accidentes de tránsito
Accidentes de tránsito y Salud Pública La cuestión de los accidentes de tránsito es un grave problema de salud. En la Argentina se registra desde hace años un incremento llamativo de personas lesionadas por este tipo de accidentes, que conducen a un número importante de muertes y de daños de diversa clase, muchos de ellos de gravedad. Nuestra situación es contrastante con lo que ocurre actualmente en los países desarrollados, tanto en los Estados Unidos como en muchas naciones de Europa donde se ha producido una disminución de los hechos fatales. En definitiva, estas diferencias son parecidas a las que se registran para otras enfermedades. Mientras que, por ejemplo, en Inglaterra hay 2,1 muertes por accidentes de vehículos por cada 10.000 autos, en la Argentina este índice es de 16. La mejora de los indicadores en aquellos países es producto del análisis de las causas y del posterior diseño y aplicación de políticas a largo plazo. ¿Cuáles fueron las cuestiones principales que se encararon? Por un lado, las características del conductor. Fundamentalmente se valoró un aumento de la experiencia de éste, y se combatió el uso de alcohol y otras sustancias (detrás de un número importante de accidentes está el conductor alcoholizado). Se mejoró la seguridad en las carreteras: pintura del pavimento, guardarrieles, iluminación, etc. Se establecieron topes de velocidad, se normatizaron las leyes de circulación y se sancionó con severidad a quienes las infringían. Además, se actuó sobre la seguridad en los vehículos convirtiendo en obligatoria la colocación y uso de cinturones de seguridad, se actuó también sobre la seguridad en la construcción del automóvil, etc. Como lo planteáramos anteriormente, el resultado fue una disminución de la mortalidad por accidentes de tránsito. Nuestra situación en este aspecto, como así también la de muchos países con nuestras características, desnuda todo lo que no hicimos. Todo lo que nos falta recorrer para llegar a una situación mejor. La agenda es compleja pero es posible
de realizar. Esto aliviaría muchos sufrimientos de quienes quedaron
discapacitados por accidentes y podríamos evitar muertes prematuras.
EE.UU. Reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito A partir de la década del ’60, y
a pesar del crecimiento del parque automotor, se registró un descenso en
las muertes por accidentes de tránsito. La causa, una política activa
orientada a disminuir los riesgos tanto entre automovilistas como entre
peatones Estados
Unidos a partir de la década del ’60 comenzó a realizar una actividad
sistemática para la reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito. Hubo una mejora evidente a pesar del aumento del parque
automotor. La experiencia está relatada en el MMWR1,
una publicación oficial, que fue reproducida por JAMA2.
La
reducción de la tasa de muertes atribuibles a accidentes en Estados
Unidos representa una exitosa respuesta de la salud pública a uno de los
grandes avances tecnológicos del siglo XX: la motorización del país.
Hoy conducen automóviles seis veces más personas que en 1925, y el número
de vehículos a motor subió de 11 a 215 millones. El número de millas
viajadas por automotor es
diez veces mayor que a mediados de 1920. A pesar de este incremento, la
tasa anual de mortalidad declinó de 18 por 100 millones milla por vehículo
en 1925 a 1,7 por 100 millones milla en 1997; un descenso del 90%. Los
esfuerzos sistemáticos para mejorar la seguridad comenzaron durante la década
del ’60. En 1960, los siniestros no intencionales causaron 93.803
muertes, el 41% fue asociadas con accidentes de tránsito. En 1966, después
de cinco años de un ascenso continuo de tasas de mortalidad, se creó una
entidad reguladora y de control de seguridad en el tráfico. El primer
director, un médico especialista en Salud Pública, entendió que los métodos
estándar de la salud pública y epidemiológicos podían ser aplicados
para prevenir los accidentes relacionados con los vehículos a motor y
otras lesiones. Definió las interacciones entre los
factores: el huésped (el humano), el agente (vehículo motor) y el
medio ambiente (la ruta), antes, durante y después del accidente que dio
como resultado las lesiones. Una vez observados los problemas,
identificado cada factor durante cada fase del accidente, el ente
regulador inició así una campaña para prevenir los accidentes
relacionados con vehículos
motor. En
1966 se aprobaron las normas y se autorizó al Gobierno Federal a
imple-mentar los estándares para los automotores y las rutas, un
mecanismo que era necesario para una prevención efectiva. Muchos cambios
en los diseños, tanto en los vehículos como en las rutas, se hicieron a
continuación de estas modificaciones en las leyes. Los vehículos (el
agente) fueron construidos con nuevas normas de seguridad, incluyendo el
sostén para la cabeza, volantes que absorbieran la energía, cinturones
de seguridad y parabrisas no astillables. Los caminos (el medio ambiente)
fueron mejorados con un nuevo diseño de las curvas (líneas en los bordes
y en el centro, y elementos reflectores), uso de señales claras en las
rutas, mejoramiento de la iluminación, el agregado de barreras separando
las dos manos, y guar-darrieles. Los
resultados fueron rápidos. Para 1970, la tasa de mortalidad relacionada
decreció tanto en las estadísticas de salud pública (muertes por
100.000 personas) como en los indicadores de seguridad en el tránsito
(muertes por milla recorrida). Los
cambios en las conductas del conductor y el pasajero (huésped) también
han reducido los choques y las lesiones. La aprobación y mejoramiento de
las leyes sobre seguridad en el tránsito, el refuerzo de la educación pública,
llevaron a elegir conductas más seguras. Los ejemplos incluyen el
refuerzo de las leyes contra el manejo en estado de intoxicación, y el
refuerzo mediante leyes del uso del cinturón de seguridad, asiento de
seguridad para el niño, y el uso de casco en la motocicleta. EL
RECONOCIMIENTO SOCIAL El
reconocimiento por parte de la comunidad y el gobierno de la necesidad de
las medidas de seguridad para los vehículos a motor incitó a la iniciación
de diversos programas federales y estatales, de instituciones académicas
y organizaciones diversas de la comunidad y la industria. Los
gobiernos locales y de los estados han aprobado y hecho cumplir leyes que
afectan la seguridad de los vehículos y de las carreteras, sobre las
licencias de conductor y el testeo periódico, inspección de los vehículos
y regulaciones del tránsito. La
prevención de los accidentes relacionados con el tránsito requirió la
colaboración de muchas disciplinas profesionales, por ejemplo la biomecánica,
que fue esencial para el diseño tanto de los vehículos como de la
seguridad en las carreteras. Los
grupos de ciudadanos y organizaciones de la comunidad jugaron un rol
importante en la prevención en áreas, como por ejemplo la relación
entre conducir y beber alcohol, y la protección para los niños en los
automóviles. LOS
DESAFÍOS PARA EL SIGLO XXI
Los
desafíos para el siglo XXI son sostener y mejorar la seguridad de los
vehículos. Los éxitos futuros requerirían aumentar las miradas
desde la salud pública en los siguientes ítems: 1.
Expandir la vigilancia para monitorear mejor las lesiones que no fueran
fatales, detectar los nuevos problemas y fijar prioridades. 2.
Promover investigaciones para los problemas prioritarios y emergentes. 3.
Implementar los programas y políticas más efectivas. 4.
Reforzar los programas prioritarios. Las
actividades de salud públicas prioritarias deberán ser: .
Continuar los esfuerzos para reducir la conducción de personas
alcoholizadas y las muertes y lesiones relacionadas con ello. .
Promover estrategias como la licencia progresiva, que desaliente el
beber en los adolescentes y otras conductas ries-gosas, como la velocidad,
y aliente el uso de cinturones de seguridad. .
Extender la seguridad de los peatones, especialmente niños y ancianos, a
través de soluciones de ingeniería que reduzcan la exposición al tránsito
y permitan el cruce seguro de las calles. Alentar conductas responsables
de los peatones como cruzar las calles en las intersecciones, e
incrementar la visibilidad para los conductores .
Atender a las necesidades de movilidad de las personas mayores de 65 años
-una población en crecimiento- a través de la combinación de modos
alternativos de transporte (caminar, mejores transportes públicos, etc.)
y el desarrollo de estrategias para reducir los riesgos al conducir. .
Alentar a la población que no lo hace (30%) a utilizar el cinturón
de seguridad. .
Alentar el uso de asientos para niños más pequeños y de asientos
apropiados para niños que son demasiados grandes para las sillas
convencionales pero aún pequeños para las medidas de seguridad de los
asientos para adultos. .
Llevar a cabo investigaciones biomecá-nicas para comprender mejor las
causas de lesiones no fatales, en particular las lesiones cerebrales y de
la médula es-pinal, como fundamento
para las estrategias de prevención. .
Desarrollar un sistema amplio de vigilancia epidemiológica en todos
los niveles gubernamentales (federal, estatal y local). 1
MMWR,1999;48;369-374.
EE.UU. Aplicación de regulaciones estatales La
implementación de estándares de seguridad y la disminución del consumo
de alcohol contribuyeron a una importante reducción de muertes por
accidentes de tránsito
Las
muertes relacionadas con el uso de vehículos en Estados Unidos declinaron
anualmente entre 40.000-50.000 en los últimos 25 años; paralelamente,
durante este período se duplicó el número de automotores registrados y
de millas manejadas. La
tasa de mortalidad por vehículo y por millón de millas recorridas que
era de 5,5 en 1966, año en que comenzó la campaña contra la mortalidad
por accidentes, llegó a 1,8 en 1992. Desde
posiciones neoliberales, se sostiene que las regulaciones estatales, los
estándares mínimos para los vehículos (criterios de performance que
atenúan y evitan los efectos de los choques) y las leyes que obligan al
uso de los cinturones de seguridad, no jugaron ningún papel en aquella
disminución. Los economistas neoclásicos argumentan que las medidas de
protección inducen a conducir con más riesgos, y compensan
(negativamente) así las medidas regulatorias y dan como resultado un
incremento de los choques entre vehículos. En
la Am. J Public Health se publicó un artículo de Robertson1,
allí el autor presentó un estudio basado en los datos estadísticos
acumulados y en el que además tomó en cuenta que durante las décadas
del ’60 y ’70 los estándares de seguridad se aplicaron (cinturón
de seguridad, reducción del consumo de alcohol, etc.). Estas normas
fueron suspendidas entre 1978 y 1987 por la administración Reagan y luego
restauradas, al final de la década del ’80, por decisión judicial. REDUCCION
DE CASOS FATALES
Los
resultados del estudio señalaron que hubo una reducción sustancial en la
producción de casos fatales en los modelos de autos de los años 60 y 70,
cuando se aplicaban las normas de protección y los tests de seguridad
sobre algunos choques hechos públicos que condujeron a incrementar las
condiciones de seguridad. Algunos aumentos adicionales en la baja de las
tasas de mortalidad, atribuibles a un mejoramiento en la capacidad de los
vehículos para atenuar el efecto de las colisiones, ocurrieron durante la
época en que se publicaron los tests sobre las consecuencias de los
accidentes. El incremento del uso del cinturón de seguridad y la reducción
del consumo del alcohol contribuyeron también sistemáticamen-te a la disminución
de las muertes y tuvieron un efecto adicional. Finalmente,
el autor señala que los análisis neoliberales que plantean que las
conducta compensadoras nivelan los riesgos que disminuirían las medidas
de seguridad, es engañosa.
Alemania. Cambios políticos-sociales y accidentes en rutas Los efectos de los cambios económicos sobre los accidentes de tránsito son un factor esencial para entender el crecimiento de la mortalidad por esta causa, luego de la reunificación alemana En
un estudio sobre la mortalidad de ocupantes de automóviles publicado en BMJ1,
se analizan los datos que mostraron que en el período posterior a la
reunificación de Alemania se produjo un importante ascenso de estas
tasas. Por lo tanto, Winston y colaboradores indagan en este trabajo sobre
los efectos de los cambios económicos rápidos y la influencia de la
disponibilidad de automóviles sobre las tasas de mortalidad. ALEMANIA
DEL ESTE2 Las
consecuencias de la reunificación sobre Alemania del Este aportaron
muchos elementos sobre el impacto de los grandes cambios económicos en
las muertes por efecto del tránsito. Entre
1989 y 1991, Alemania del Este experimentó un brusco crecimiento de automóviles
que previamaente eran inaccesibles para buena parte de la población. Esto
coincidió con el hallazgo de una tasa de mortalidad por accidentes de tránsito
mayor del doble en esos años. “Nuestro estudio sobre los efectos de la
reunificación sobre los ocupantes de automóviles y otros usuarios de las
rutas muestra un incremento de cuatro veces en las muertes en ocupantes de
automóviles, pero llega a 11 para aquellos que tuvieran entre 18 y 20 años
de edad”, señalan los autores. INEXPERIENCIA
DE LOS CONDUCTORES En
ese período fueron muy pocas las obras que se hicieron en los caminos
para prepararlos para el aumento del tránsito. Desde mediados del 90
hasta el final de 1997 se invirtieron 76.000 millones de marcos alemanes
con el fin de mejorar los caminos. La provisión de equipamien-to de
seguridad, como guardarrieles y teléfonos de emergencia, no fue
completada hasta 1994. Además, el límite de velocidad de Alemania del
Este de 100km/hora fue elevada a 130km/hora luego de la reunificación. La
multiplicación por cuatro en la tasa de mortalidad de los ocupantes de
vehículos durante 1989-1991, cuando el número de automóviles y la
distancia recorrida se acrecentaron en un 40%, es entendible a la luz de
lo que se conoce acerca de los conductores sin experiencia y jóvenes.
En Estados Unidos, en 1990 por ejemplo, los conductores de la edad de 16 años
tuvieron tres veces más accidentes fatales por millones de millas
conducidas que los conductores de 25 años o mayores. El mayor volumen del tránsito y los caminos inadecuados contribuyeron sin duda a la suba de las tasas de mortalidad en Alemania del Este. Si bien el aumento en el volumen del tráfico había sido el factor central, también se produjeron grandes incrementos en las tasas de mortalidad para otros usuarios de los caminos. Además, la calidad de las rutas en Alemania del Este era más pobre tanto antes como después de la reunificación, pero las tasas de mortalidad no subieron hasta después de la reunificación. Así, el factor principal que contribuyó al estallido drástico en las tasas de mortalidad de los ocupantes del automóvil, aparentemente, fue el gran incremento de los conductores inexpertos. ALEMANIA
OCCIDENTAL
La
Alemania Occidental tenía una tasa de mortalidad ajustada similar a la de
antes de la reunificación pero no mostró ascensos parecidos después de
la reunificación. Además, el número de automóviles y las distancias
viajadas en Alemania Occidental permanecieron constantes o decrecieron. Así,
la reunificación parece haber tenido un efecto mínimo en los viajes en
automóviles y en la tasa de mortalidad en Alemania Occidental. La gente
en este último país tenía acceso al mercado automotor antes de la
reunificación, por lo tanto la apertura de las fronteras no incrementó
el acceso a los automóviles por los conductores inexpertos. LA
EXPERIENCIA ALEMANA
Aunque
no es probable que esta situación de cambios rápidos ocurra en muchas
partes del mundo, los conocimientos aportados por el período de la
reunificación alemana pueden salvar vidas en países donde el crecimiento
económico se produce más gradualmente y donde se han dado grandes
cambios en las características de los usuarios de las carreteras. Por
ejemplo, en China los accidentes entre conductores inexpertos no son tan
siginificativos, pero en cambio sí lo son entre los ciclistas. Entender
los efectos de los cambios económicos sobre los accidentes de tránsito
es esencial. Aunque
la modernización de las naciones subdesarrolladas y de sus economías es
finalmente beneficiosa, puede ser fatal para los ciudadanos si no se toman
medidas apropiadas para prevenir los daños. Las
medidas que pueden ser rápidamente instituidas incluyen el control de la
velocidad excesiva, el uso de los cinturones de seguridad, el control de
los conductores al-coholizados, la mejora de caminos y las restricciones
especiales sobre los conductores jóvenes. Las
comunidades médicas y de salud pública de los países que
experimentan un desarrollo económico sustancial pueden liderar los
esfuerzos para asegurar que la modernización no vaya acompañada de
incrementos trágicos en muertes y daños. LA
MUERTE EN LOS CAMINOS
Un
editorialista de la revista comenta la investigación3
Según él los datos de este estudio son dramáticos: aparentemente
ocurrieron casi 2.000 muertes extras entre usuarios de automóviles en la
antigua Alemania del Este solamente en 1991. Los
registros internacionales de la Organización Mundial de la Salud indican
que el total de muertes por daños en las rutas para las ex Alemanias del
Este y del Oeste combinadas suben de 9.542 en 1989 a 10.478 en 1990 y
10.917 en 1991-un crecimiento de 1.500-. Además, el total de los decesos
cayó a 8.949 en 1995. Así durante este tiempo los fallecimientos no de
automovilistas -ciclistas, motociclistas y peatones- parecen haber
decrecido mientras entre los ocupantes de vehículos aumentó. ¿Quiénes
eran los jóvenes
que murieron a bordo de vehículos en Alemania el Este? Si algunos
eran residentes de Alemania Occidental (más acostumbrados a conducir), la
población usada como denominador por el autor y sus colaboradores debería
se reconsiderada. OTROS
PAISES EUROPEOS Es
instructivo también mirar a otros países Europeos. En 1995 (últimos
datos disponibles) la tasa de todas las muertes en hombres entre las
edades de 15 a 24 años fue de 40,3 por 100.000 en Alemania, similar a la
tasa en Alemania Occidental antes de la unificación (38,4 en 1989). En la
vecina Polonia la tasa era en 1995 de 35,4, pero en Grecia de 54,2. A
partir de 1949 se demostró que la tasa de mortalidad por vehículo
decrece, así como el número de vehículos se incrementa con muchos
factores que contribuyen, incluso la experiencia del conductor y el diseño
de las carreteras. En contraste, el diseño del automóvil no
necesariamente incrementa la seguridad, especialmente para los que no son
usuarios habituales de las carreteras.
1
WINSTON
Y COL. “The Carnage Wrought by Major Economic Change: Ecological Study
of Traffic Related Mortality and the Reunification of Germany”.
BMJ
1999;318:1647-1649. 2
Los subtítulos son del Boletín
de Temas de Salud. 3 McCARTY
“Comentary:road discease in european country”.BMJ 1999; 318:
1649-1680.
Argentina. Alta mortalidad por accidentes de tránsito Supera
a las muertes por cáncer y sida. En la ciudad de Buenos Aires se registra
la tercera parte del total de los accidentes. En el ámbito nacional, el
70% de los decesos se da entre los peatones En la Argentina se produce una enorme cantidad de accidentes de tránsito que ubican a nuestro país entre los primeros lugares de la estadística mundial. Cada año mueren alrededor de 9.000 personas por esta causa y hay más de 100.000 lesionados. Para comprender la magnitud del problema es importante tener en cuenta que los muertos a causa del tráfico superan a los fallecidos por cáncer y sida. En 1997 en la ciudad de Buenos Aires perdieron la vida por este tipo de hechos 420 personas. En nuestro país, del total los accidentes de tránsito la tercera parte se produce en la Capital Federal, donde sólo vive menos de la décima parte de la población total (aunque no hay que olvidar que durante el día circula más del doble). Este tipo de siniestros en la ciudad de Buenos Aires están en pleno crecimiento. A mediados de la década del ’80 morían por esta razón 170 personas (¡en 1997 fueron 420!). La situación en Buenos Aires (y en el país en general) se atribuye a por lo menos dos factores: . En primer lugar el crecimiento del parque automotor, que presenta una persistente curva en ascenso provocado por el aumento de alrededor de 300.000 vehículos por año. Entre 1993 y 1994 el número de automóviles creció en 900.000 unidades. En ese período las muertes por accidentes de tránsito aumentaron en un 50%. Por otro lado, este incremento del parque automotor se produjo sin que hubiera un desarrollo significativo de las carreteras ni de las condiciones de seguridad en las mismas. . El segundo factor de importancia es la ausencia de una campaña adecuada de educación vial. ARGENTINA
Y EL MUNDO
Las muertes por accidentes de tránsito en la Argentina son proporcionalmente mayores a las de los países europeos y a las de Estados Unidos. En estos lugares son muy severas las penas para los conductores que cometen infracciones. Además, para la obtención de licenciaspara conducir se deben cumplir exigencias mucho más rigurosas que las que rigen en nuestro país. En la Argentina, el 70% de estas muertes son de peatones, el 38% las causan los colectivos y se estima que en el 60% de los casos hubo exceso en el consumo de alcohol.  |