| BOLETIN DE
TEMAS DE SALUD de la Asociación de Médicos Municipales de la Ciudad de Buenos Aires Suplemento del Diario del Mundo Hospitalario Año 14 Nº126 Mayo de 2007
Inseguridad vial y salud
pública
INSEGURIDAD VIAL Y SALUD PÚBLICAEl problema de la seguridad vial y sus consecuencias a nivel mundial ha cobrado importancia en los últimos años, especialmente a la luz de recientes cifras que señalan que el número de muertos por accidentes de tránsito es de 1,2 millones de personas. Así, los accidentes de tráfico constituyen la segunda causa de muerte entre los 5 y 29 años de edad y la tercera entre los 30 y 44 años. En los países en vías de desarrollo, dado que el número de vehículos crece rápidamente, la situación empeorará de no mediar una intervención pública. La inseguridad vial no es accidental. Muy por el contrario, es un fenómeno que no sólo se puede prevenir sino que también se puede prever. Según datos de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), se convertirá en la tercera causa de muerte y discapacidad en 2020. La seguridad vial es un problema de gravedad creciente: según estimaciones en los países de América Latina y el Caribe, hacia 2020, el número de víctimas mortales crecerá un 48%, mientras que se incrementará un 149% en Asia Meridional y aun cuando las predicciones son mejores para los países de Europa Oriental y Asia Central, se estima un aumento del 19%. Sin embargo, a pesar de la magnitud de este problema de salud pública, en todo el mundo se invierte muy poco dinero en prevención, sobre todo si se compara con los fondos destinados a investigación y desarrollo de otras cuestiones sanitarias. El número de personas que anualmente son víctimas en las Américas supera los 130.000 fallecidos y provoca más de 1,2 millones de heridos. Una gran mayoría de los afectados son grupos vulnerables como jóvenes, niños, personas mayores y poblaciones más pobres. Si bien el sector salud tiene un papel fundamental para garantizar la atención de los afectados y trabajar en la prevención, por si solo no puede revertir esta preocupante tendencia. La seguridad vial exige de una dimensión más amplia, que involucra diferentes ámbitos y pone en juego la solidaridad social. Frente a esta suerte de epidemia, las Naciones Unidas organizaron entre el 23 y 29 de abril de este año, la Primera Semana de la Seguridad Vial, bajo la premisa de que la seguridad vial no es accidental y con una consigna de trabajo específica: “Escuchemos la voz de nuestros jóvenes”. El objetivo de esta iniciativa fue promover, entre las generaciones más jóvenes, acciones tendientes a reducir los factores de riesgo más comunes que dan lugar a graves lesiones, discapacidad y muertes. Así como comprometer a los gobiernos y grupos influyentes a desarrollar políticas, marcos legales y programas de prevención. Por su parte, la Asociación Médica Mundial emitió un documento en octubre de 2006 que subraya la urgente necesidad de la toma de medidas: “Los accidentes de tránsito asociados al consumo de alcohol son un problema importante de salud pública, pero evitable. Las autoridades deben asignar recursos de salud pública que sean proporcionales a la gravedad del problema. Cuando se aplican y siguen medidas preventivas, es necesario un buen entendimiento de los grupos de edades y sociales en cuestión, como también un conocimiento mínimo de las condiciones sociales que a menudo son la causa del problema”. En Argentina mueren por día 21 personas como consecuencia de hechos viales. Por otro lado, existe un alto grado de incumplimiento de las leyes de tránsito y casi como una contradicción, los accidentes vehiculares ocupan el segundo lugar, luego de la inseguridad, entre las preocupaciones de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. En esta edición presentamos una actualización del tema, que demuestra no sólo la gravedad del problema sino su profundización en los últimos años.
LA INSEGURIDAD VIAL, UN FENÓMENO EPIDÉMICO El actual grado de inseguridad vial en la Región de las Américas tiene una amplia dimensión y las cifras hablan por sí solas de la naturaleza de esta enfermedad social
La seguridad vial concierne al ámbito de la salud pública como un gran desafío en esta área, fundamentalmente por el sufrimiento de las víctimas y de sus familiares así como por las lesiones y la discapacidad resultantes. La inseguridad en las carreteras es un factor determinante que perpetúa la pobreza sobre sectores ya de por sí vulnerables. El sector de salud pública tiene una doble responsabilidad, ya que no sólo atiende las necesidades de las víctimas sino que además provee información, monitorea, publica y divulga estudios científicos y técnicos y realiza todo esto en apoyo a la adopción de políticas públicas que potencialmente tienen el poder de reducir la ocurrencia de estos sucesos trágicos, salvando vidas y mejorando los estándares de salud de la población en general. Las proyecciones muestran que hacia 2020, las muertes resultantes del tránsito descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente en los de ingresos bajos y medianos (promedio 80%). De no emprenderse las acciones pertinentes se prevé que en 2020 las lesiones causadas por el tráfico serán la tercera causa de la carga mundial de mortalidad, discapacidad y lesiones. La inseguridad vial es un fenómeno epidémico. El actual grado de inseguridad vial en la Región de las Américas tiene una amplia dimensión, y las cifras hablan por sí solas de la naturaleza de esta enfermedad social. El número de personas que anualmente son víctimas de lesiones causadas por el tránsito supera ya los 130.000 fallecidos y provoca más de 1,2 millones de heridos. Una gran mayoría de las víctimas del tránsito son grupos vulnerables como jóvenes, niños y personas mayores. Estas ideas obligan a afirmar que la inseguridad vial no es algo accidental. Muy por el contrario, lamentablemente es un fenómeno que no sólo se puede prevenir sino que también se puede prever (ver recuadro Desterrar el concepto de accidente ).
Un esfuerzo de todos los sectores Si bien el sector salud tiene un papel prioritario para reducir las tragedias que acontecen en las carreteras y caminos, su accionar debe ser, como ocurre en otras áreas del quehacer público e institucional, parte de un esquema general que los gobiernos y sus representantes, muchas veces con la asistencia y colaboración de organismos internacionales y mundiales, estructuren para programas y políticas que busquen el desarrollo y el progreso en un acuciante contexto de limitados recursos, fuerte inequidad regional y marcada competiti-vidad global. El sector salud por sí solo, no podrá ofrecer soluciones en materia de seguridad vial; su rol clave es garantizar la atención y salud de los afectados. Pero es imprescindible englobar el problema en una dimensión más amplia en cuanto a solidaridad social para evitar las muertes, las lesiones y la disca- pacidad.
Datos estadísticos Se estima que los accidentes viales en todo el mundo acaban cada año con la vida de 1,2 millones de personas, dejando seriamente heridos o discapaci-tados a un número de más de 20 millones de individuos. Reportes procedentes de Naciones Unidas informan que las colisiones de tránsito constituyen la segunda causa principal de muertes en personas de entre 5 y 29 años. Dentro de este grupo de edad, los varones jóvenes (peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes y pasajeros) tienen una probabilidad aproximadamente tres veces mayor de morir o sufrir traumatismos en las carreteras que las mujeres jóvenes. Se estima que el costo anual de los traumatismos causados por vehículos a motor es de alrededor del 1% del producto nacional bruto en los países de ingresos bajos y del 1,5% en los países de ingresos medianos (datos del Informe Mundial de la OMS/ Banco Mundial Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito).
Muertes relacionadas con el tráfico en las Américas Las estadísticas más recientes publicadas por la Organización Panamericana de la Salud sobre muertes por siniestros de tráfico sitúan a Estados Unidos, Brasil, México, Colombia y Venezuela como los cinco primeros países en cuanto al número de muertes relacionadas con choques (ver tabla Países más afectados). No obstante, y proporcionalmente a su población, el país de las Américas con la mayor tasa de muertes por lesiones en las calles y carreteras es Belice, que registra una tasa de 30,1 por 100.000 habitantes. Guadalupe ocupa el segundo lugar (26), seguido de El Salvador (25,2), Guatemala (22,6) y Guyana (21,6). Entre las principales causas referidas a lesiones mortales en la carretera se destacan tres esenciales: conducir bajo los efectos del alcohol, exceso de velocidad y utilización inadecuada o no utilización de los cinturones de seguridad. Otras razones importantes y clave son: deficiencias en el trazado de las carreteras y en el entorno de las calzadas; diseño de vehículos inseguros; aplicación insuficiente de las normas de seguridad vial; notoria ausencia en muchos países, de tratamiento adecuado para los traumatismos (falta de atención oportuna y eficaz, y largos lapsos de tiempo entre choque e ingreso en un hospital). Los traumatismos causados al sufrir un choque en un vehículo motor constituyeron la décima causa de muerte en las Américas en 2002. En 2002, la tasa de mortalidad en la Región de las Américas fue de 15,7 por cada 1.000 habitantes. Los países de ingreso bajo y mediano tienden a ser los más afectados por el problema de seguridad vial, en comparación con los países de ingreso alto. Aplicando promedios para el año 2007, el costo mundial anual de los traumatis-mos causados por el tránsito será de US$518.000 millones. Para los países de ingresos bajos y medianos, el costo se estima en US$65.000 millones, que es más de lo que recibieron en asistencia para el desarrollo. INFORME DE LA OMS El informe de la OMS concluyó: “Las pruebas indican que el aumento mundial de las lesiones causadas por accidentes de tránsito apenas está comenzando y será una carga particularmente pesada para los países en desarrollo”. LA ARGENTINA Según datos proporcionados por Luchemos por la Vida (organización no gubernamental) durante 2006 murieron en nuestro país por causas vinculadas al tránsito 7.557 personas (distribución por provincia, ver mapa). Es decir, un promedio diario de 21 víctimas. Por otro lado, se registran más de 120.000 heridos por año y grandes pérdidas materiales (estimadas en U$S 10.000 millones). Estas cifras resultan muy altas comparándolas con las de los países desarrollados, que son ocho veces más bajas (considerando la cantidad de vehículos en circulación). En 2002, 1.016 personas murieron por accidentes de tránsito en Argentina, por cada un millón de vehículos. Las cifras incluyen fallecidos en el hecho o como consecuencia de él hasta dentro de los treinta días posteriores, según el criterio internacional más generalizado. Fuente: www.luchemos.org.ar DESTERRAR EL CONCEPTO DE ACCIDENTE Una de las claves para la prevención de las muertes y lesiones por causas del tránsito es desterrar el concepto de accidente, muy arraigado, y adoptar la idea de enfermedad. Un accidente no se puede evitar, es impredecible y, por el contrario, los denominados traumas son, en una gran cantidad de casos, prevenibles y pueden someterse a un análisis racional y a acciones correctoras. PAÍSES MÁS AFECTADOS Tasa de muerte por 100.000 habitantes. Año 2002
Estados Unidos 44.519 (15,4) Brasil 30.859 (17,7) México 14.563 (14,3) Colombia 8.272 (19) Venezuela 5.191 (20,7) LA PREOCUPACIÓN DEL CIUDADANO El diario La Nación realizó una encuesta on line entre sus lectores para que eligieran la noticia que más interés les despertó durante 2006. Las muertes por accidentes de tránsito se llevaron el primer lugar con casi el 29 % de los 63.000 votos. Esta elección refleja, según el matutino, una defensa de la calidad de vida por medio de la autodefensa y la preservación de la sociedad frente a cuestiones que de agravarse, conducirán a un deterioro en la calidad de vida de los argentinos. Hace años que el problema de los muertos en el tránsito inquieta como un tema principal a la ciudadanía, como ya ha sido registrado por los encuestadores políticos en sondeos preelectorales de fines de los noventa. Es un tema candente e instalado en la opinión pública nacional. Otro estudio de 2006 realizado por Poliarquía Consultores revela que el tránsito y el estado de las calles es vivido como el principal problema de la ciudad después de la inseguridad. El 10% de los consultados consideró al tránsito el principal conflicto, antes que la suciedad, el desempleo y la pobreza y otros. En tanto, una encuesta de CEOP del mismo año indagó sobre la mayor preocupación de los ciudadanos. El estudio arrojó que para el 80% de los consultados es la inseguridad, en tanto el estado de las calles con el 33% ocupa el segundo lugar, superando a la desocupación y la atención de la salud. Estas encuestas son un termómetro de la crítica situación de la ciudad en el tema del tránsito y la seguridad vial. FACTORES DE RIESGO Y PREVENCIÓN La Organización Mundial de la Salud sistematizó un manual para la prevención de accidentes y reducción de los factores que aumentan los riesgos. Se destacan el exceso de velocidad, el consumo de alcohol, la falta de uso de dispositivos de seguridad y el mal estado de las carreteras Entre los factores de riesgos más importantes, los expertos destacan el uso y abuso de bebidas alcohólicas así como el incumplimiento -generalizado muchas veces- de los límites legales de velocidad. La severidad de las lesiones por tráfico se incrementa por no hacer uso de cinturones de seguridad o de cascos protectores, en igual importancia. Graves deficiencias en los trazados de muchas carreteras, así como en los sistemas de señalización se destacan también como factores propagadores de las lesiones y los siniestros de tráfico. El Manual La seguridad vial no es accidental de la Organización Mundial de la Salud, establece los factores a los que hay que poner un foco especial.
Exceso de velocidad En la mayoría de los países, la velocidad es el principal factor causante de los traumatismos ocasionados por el tránsito. Los varones jóvenes, en particular, son los más propensos a conducir a velocidades excesivas o inapro-piadas. Se ha comprobado que reducir 1 km/h en la velocidad promedio disminuye las colisiones fatales entre un 4% y un 5%. Disminuir la velocidad del tránsito también ayuda a proteger a los peatones. Se deben establecer y hacer cumplir, límites de velocidad apropiados. Conducción bajo los efectos del alcohol El consumo de alcohol aumenta tanto la posibilidad de una colisión como la gravedad de los traumatismos. Los conductores adolescentes varones tienen al menos cinco veces más probabilidades de participar en una colisión que los conductores mayores de 30 años, todos con un nivel de alcohol superior a cero. En algunos países, los límites de alcohol en la sangre permitidos son inferiores para los conductores jóvenes o inexpertos, estrategia que puede reducir los choques del 4% al 24%. Es necesario establecer y aplicar límites de alcohol en la sangre que rijan para todos los conductores.
Cinturones de seguridad En caso de choques, los cinturones de seguridad han salvado más vidas que cualquier otra medida. Se ha comprobado que los varones jóvenes al conducir, usan menos el cinturón de seguridad que otros grupos. Sin embargo, usarlo puede reducir el riesgo de cualquier tipo de traumatismos del 40% al 50%, y del 40% al 60% en lo que respecta a trau-matismos fatales. Se deben introducir y hacer cumplir leyes para el uso obligatorio del cinturón de seguridad.
Dispositivos de seguridad para niños Se ha comprobado que los dispositivos de seguridad para niños, como los asientos para bebés y niños y los asientos elevados, son muy efectivos para prevenir muertes en este grupo. Los dispositivos de seguridad para niños disminuyen la tasa de mortalidad por traumatismos causados por los accidentes tránsito en un 71% en los bebés y en un 54% en los niños pequeños.
Cascos Usar el casco es la manera más efectiva de reducir el riesgo de traumatismos cra-neoencefálicos y muertes por colisiones de motocicletas, ciclomotores y bicicletas. Los varones jóvenes son menos proclives a usar casco cuando conducen motocicletas y ciclomotores. Se ha demostrado que el uso de los cascos disminuye el riesgo y la gravedad de los traumatismos craneoencefálicos en un 70%.
Diseño e infraestructura de las carreteras Algunas de las medidas para mejorar el diseño y la infraestructura de las carreteras son: - separar los distintos tipos de tránsito; - ofrecer carreteras más seguras para los peatones y ciclistas; - construir aceras y áreas de cruce peatonal; - reducir la velocidad del tránsito a través de la construcción de lomos, calzadas irregulares y rotondas. Para algunas de estas medidas, el costo de su implementación es relativamente bajo.
Servicios de emergencia Muchas de las víctimas de colisiones de tránsito mueren antes de llegar al hospital a causa de servicios de emergencia inadecuados, incluidos los servicios médicos y los servicios de los departamentos de bomberos y de policía. Si se mejoran los servicios de emergencia desde el lugar de la colisión hasta el centro de atención médica y los servicios posteriores, las probabilidades de sobrevivir de las víctimas serán considerablemente mayores y se evitarán traumatismos y discapacidades crónicas. TRAGEDIA DE SANTA FE El 8 de octubre murieron nueve chicos del Colegio Ecos y su profesora en un accidente en Santa Fe, en la Ruta 11. Un camionero alcoholizado chocó de frente al micro que los trasladaba. Los familiares de las víctimas llevan adelante un reclamo de justicia y una campaña para lograr una mayor seguridad vial en la Argentina. Los padres de los chicos fallecidos señalan desde la web www.tragediadesantafe.com.ar que el accidente “dejó en evidencia la fragilidad de la seguridad de nuestras rutas: una ruta del Mercosur, que es de una vía, sin banquinas, con peajes y controles de alcoholemia que no existen”. DATOS ARGENTINOS Según datos de Luchemos por la vida, en la Argentina, los peatones son en un 44% de los casos víctimas de los accidentes; los conductores u ocupantes de autos en un 27%; los ciclistas en un 15%; los motociclista en un 15% (este estudio es de 2002 y se sabe que con el aumento de circulación de “motoqueros”, esta cifra aumentó). En el total de los casos, el 73% de los accidentados son hombres. En 2004 se registraron en la Argentina 7.137 casos fatales, dos años después esa cifra subió a 7.557. Por otro lado, el Instituto para la Seguridad y Educación Vial (www.isev.com.ar) realizó un estudio en 2005 en el que en primer lugar, manifiesta la dificultad para acceder a las cifras que permitan establecer una base confiable de la realidad siniestral vial argentina, y que analiza los accidentes y mortalidad vial en el transporte automotor de pasajeros. El trabajo señala: “Por su importante naturaleza social, el transporte automotor de pasajeros concita el mayor interés. Los principios a los que aspira (aunque no siempre alcanza) de universalidad y de respuesta a la necesidad pública de la movilidad social, hacen poner especial énfasis en la seguridad de su prestación. Los controles, impulsados por una demanda pública, demuestran falencias en controles por parte del Estado respecto a alcoholemias, descanso, condiciones de vehículo y muchos servicios irregulares”. El ISEV se propone responder cuán inseguro es el transporte automotor de pasajeros. Según los datos reunidos para el estudio, los siniestros viales protagonizados por autos y utilitarios llegaron a 9.021 (62,10%) mientras que el transporte de pasajeros (tanto regulares como irregulares) participó en 1.075 (7,4%). Según el ISEV los muertos en 2005 por causas de tránsito en la Argentina llegaron a 10.351 (cifra mayor a la que maneja Luchemos por la vida), de estas 1.074 se produjeron en accidentes del transporte de pasajeros. Entre las conclusiones a las que llega este trabajo se señala: “La tasa de siniestralidad del transporte automotor de pasajeros ponderada en función de los kilómetros recorridos es menor a la de los autos y utilitarios y se ubica por debajo del promedio general de todos los vehículos (además de ellos motos y camiones. Existe además en este ítem un agente distorsivo compuesto por bicicletas y ferrocarril que no pudo resolverse por falta de información confiable en cuanto a número y kilómetros recorridos)”. Para concluir, el ISEV señala: “El viajar en una unidad afectada al servicio de transporte de pasajeros por automotor es, en Argentina y en el mundo, diez veces más seguro que viajar en un vehículo particular”. USO DE CINTURÓN EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Los últimos resultados publicados por Luchemos por la vida revelan que, si bien los porcentajes de uso del cinturón en la Ciudad de Buenos Aires aún son altos, se registra un descenso general del uso (32% promedio), con respecto a la primera semana de controles (octubre 2004). Los resultados obtenidos demuestran la necesidad de reimplantar urgentemente los controles que deberán ser permanentes. Es decir, no se deben limitar a semanas o algún mes, sino que deberán existir todos los meses del año, y durante muchos años. LOS GRUPOS MÁS VULNERABLES El informe de la OMS sobre prevención de traumatismos (2004) señala que los choques de vehículos tienen un impacto desproporcionado en los sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Las personas más pobres representan la mayoría de las víctimas y carecen de apoyo permanente en caso de lesiones de larga duración. También tienen un acceso limitado a la atención de las urgencias. La mayor parte de los accidentes de tránsito ocurren en los países en vías de desarrollo, lo que vincula claramente el problema con la pobreza y las condiciones de vida. A diferencia de lo que ocurre en los países de ingresos altos, en los que las personas más expuestas a riesgos de lesiones o muerte son los conductores y los pasajeros de automóviles, en los países de ingresos medios y bajos quienes corren más peligro son los peatones. Luego, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios de transporte público no convencional (no legal). En general, se benefician menos las políticas tendientes a proteger a estos grupos más vulnerables y débiles. Ofrecer el mismo grado de protección a todos los usuarios de la vía pública debería ser un principio rector para evitar una carga injusta de lesiones y mortalidad entre las personas más pobres y los usuarios más expuestos. Esta noción de equidad es esencial para reducir la carga mundial de mortalidad y lesiones causadas por el tránsito. Un estudio(*) indica que, en comparación con una persona que viaje en automóvil, por cada kilómetro recorrido, una que circule en un vehículo motorizado de dos ruedas tiene veinte veces más probabilidades de morir, una que va caminando tiene nueve veces más y una que va en bicicleta tiene ocho veces más probabilidades de morir. Sin embargo, el ocupante de un automóvil tiene 10 veces más probabilidades de morir que el pasajero de un autobús o autocar y 20 veces más que el pasajero de un tren”. (*) Fuente: “Transport safety performance in the EU” .Brussels, European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (www.isev.com.ar) Declaración de la Asociación Médica Mundial ALCOHOL Y SEGURIDAD VIAL Se pone especial énfasis en el rol del médico para la prevención del consumo de alcohol y la consecuente disminución de accidentes de tránsito La Asociación Médica Mundial adoptó en septiembre de 1992, una declaración sobre alcohol y seguridad vial. En octubre de 2006, fue revisada y actualizada. El informe pone énfasis en el rol del médico como agente de prevención (ver el ejemplo de España). Entre las parte más salientes, el informe señala que en muchos países en donde el consumo de alcohol es parte integral de la vida diaria, se demostró que conducir bajo los efectos del alcohol es la causa de casi la mitad de los muertos y heridos graves producidos por accidentes de tránsito. Un cambio en el comportamiento de los conductores con respecto al consumo de alcohol es el enfoque más prometedor para evitar muertos y heridos. El alcohol altera la evaluación subjetiva en el conductor del riesgo, de modo que conduce con más imprudencia, mientras que al mismo tiempo su capacidad para conducir se ve afectada. Sin considerar la cantidad de alcohol consumido, la máxima concentración de alcohol en sangre se alcanza después de media hora con el estómago vacío, después de una hora con comidas. Además, el cuerpo necesita mucho tiempo para eliminar el alcohol. En la actualidad, la cantidad de alcohol permitida en sangre varía según el país, es deseable fijar un nivel uniforme de alcohol en la sangre máximo permitido de 0,5 gramos por litro, lo suficientemente bajo para permitir que el conductor promedio mantenga su capacidad de evaluar un riesgo. Los profesionales de la salud deben difundir entre sus pacientes los efectos del alcohol y colaborar para que cada conductor tome conciencia de estos riesgos. Cuando un conductor ha sido informado de esto, es importante que tome la decisión de conducir o no antes de consumir alcohol en cantidades suficientes que alteren sus sentidos. El alcohol es una sustancia psicotrópica que actúa en el sistema nervioso central. Esencialmente, el abuso del alcohol o la dependencia de las drogas son prácticas adictivas que pueden producir dificultades neurológicas o psiquiátricas, que a su vez pueden iniciar una repentina alteración de la función cerebral y con esto poner en peligro la seguridad vial. Ciertos medicamentos interactúan negativamente con el alcohol; se sabe que en particular algunas combinaciones disminuyen la atención. Cuando se toman medicamentos, ya sean legales o ilegales, con alcohol, el efecto se intensifica. La mezcla puede producir disfunciones mentales que son muy peligrosas para los conductores. Se debe enseñar e informar a los médicos sobre estos efectos farmacológicos. En la mayoría de los países, los accidentes de tránsito relacionados con el consumo de alcohol afectan a adolescentes y adultos jóvenes en un grado desproporcionadamente alto. En general, el alcoholismo tiene relación con dificultades psicológicas o sociales e in-terpersonales que afectan a la familia y al entorno laboral o social. Los accidentes de tránsito asociados al consumo de alcohol son un problema importante de salud pública, pero evitable. Las autoridades deben asignar recursos de salud pública que sean proporcionales a la gravedad del problema. La educación y las políticas deben promover la moderación y la responsabilidad en el consumo de alcohol y disminuir la posibilidad de que alguien consuma alcohol y luego conduzca. Los accidentes asociados al consumo de alcohol pueden ser considerados como señal de otras conductas adictivas y violentas. Esto debe tomarse en cuenta en el tratamiento médico del paciente. Una persona alcohólica debe tener acceso a los servicios de rehabilitación. España MÉDICOS POR LA SEGURIDAD VIAL La Fundación Mafre lanzó recientemente en España un programa de salud y seguridad vial especialmente orientado a los médicos. Según datos aportados por esta institución, entre el 20% y el 30% de los accidentes de tráfico se deben a la fatiga y más del 90% de la información que recibe un conductor le llega a través de la visión. Cuando un conductor diabético comienza a notar síntomas de hipoglucemia, su capacidad de conducción ya está deteriorada. Estos son algunos ejemplos que aporta la Fundación Mafre como prueba de que el estado de salud influye directamente en la seguridad vial. El programa Médicos por la seguridad vial se basa en una encuesta realizada a médicos de toda España, donde se muestra que el 82,9 % de los especialistas considera que existe relación directa entre salud y seguridad vial, aunque sólo el 58,2 % aconseja a sus pacientes sobre los efectos secundarios que tienen los tratamientos. Además, el 87% de los encuestados no conoce ningún material didáctico que relacione estas dos variables. Para llevar a cabo esta acción, la web www.medicosporlaseguridadvial.com , presenta una completa colección de fichas con información para prevenir los accidentes de tráfico desde la óptica de la salud. Se ofrecen a la clase médica consejos sanitarios desglosa-dos según distintas patologías: diabetes, enfermedades digestivas, onco-lógicas, etc. En cada capítulo se incorpora una serie de recomendaciones que cada médico podrá personalizar y entregar a sus pacientes como información de ayuda.
|
