BOLETIN CIENTIFICO Asociación de Médicos Municipales de la CBA Instituto para el Desarrollo Humano y la Salud Año 11 - Nº48 - Marzo de 2006
Colisión de vehículos a motor
¿La nueva epidemia del siglo xxi?
Aquino, Nélida Fitz Maurice, María de los Ángeles González, Estela Pantaleone, Silvina Parada, Luis María Ubaltón, Lidia Vincenzo, María Teresa
2005
IntroducciOnTanto a nivel mundial como en nuestro país, el trauma constituye después de las enfermedades cardiovasculares y del cáncer, la tercera causa de muerte para todos los grupos de edad. El presente trabajo analizará los trauma-tismos producidos por las colisiones de vehículo a motor que conforman en Argentina, la primera causa de muerte para el grupo etario comprendido entre uno y 45 años . En el mundo mueren por día 3.000 personas -con un número equivalente de familias afectadas-, 15.000 sufren discapacidades de por vida y 140.000 padecen traumatismos corporales y emocionales irreversibles, además de los 180 mil niños menores de 15 años que anualmente pierden la vida en este tipo de “accidentes”. En Argentina, las colisiones por vehículo a motor son proporcionalmente el mayor responsable de las muertes por causas traumáticas (25%); esta cifra es cuatro veces superior a la de los países desarrollados. En la mayoría de los países desarrollados, la muerte y las lesiones severas disminuyeron, aunque el volumen del tránsito sigue en constante aumento. Esto se relaciona con la construcción de rutas y vehículos más seguros y con el cumplimiento de las normas de seguridad como el empleo de cascos, cinturones de seguridad y la concientiza-ción de los conductores de manejar libres de alcohol, entre otras causas. En contraposición, en los países en vías de desarrollo existe un incremento epidémico de las colisiones por vehículo a motor. Por su magnitud y sus consecuencias para la salud de la población, las colisiones de vehículos a motor son el problema de salud que genera más muertes, discapacidades y años de vida y de trabajo potencial perdidos, por lo tanto debe ser definido como un problema de salud pública: se constituye así como una enfermedad epidémica y endémica. Ataca en un mismo punto a muchos individuos y además es una patología con gran incidencia en los países en vías de desarrollo. Jong Wook, director general de la OMS señala: “Los traumatismos causados por el tránsito se pueden prevenir, siempre y cuando se reconozca que constituyen un grave problema de Salud Pública y los gobiernos y otras instancias adopten las medidas necesarias para prevenirlas”. Los traumatismos pueden ser clasificados en intencionales y no inten-cionales. Los primeros incluyen a los homicidios, los suicidios y otras violencias (que no serán incluidas por ser etiologías ajenas al presente trabajo). Los segundos, también llamados accidentales, comprenden a las colisiones de vehículo a motor (CVM), las caídas, los accidentes producidos en ámbitos laborales, domésticos, recreativos y escolares. El trabajo analizará los traumatismos producidos por las colisiones de vehículos a motor. El mayor índice de víctimas mortales corresponde a la franja comprendida entre los 16 y 30 años, con un 40%. El artículo 64 de la ley de Tránsito (N° 24.449) considera accidente de tránsito a todo hecho que produzca daño en personas o cosas como consecuencia de la circulación. Bonnet los define como aquellos que son el resultado de conducir, ser conducido o embestido por un vehículo; esta definición contempla las tres posibilidades capitales por las cuales una persona puede resultar víctima de un vehículo: activamente por conducirlo, pasivamente por viajar en él o por sufrir los efectos cinéticos de su masa en movimiento. Según interpretan la mayoría de las personas, el accidente refiere a un hecho imprevisto, en general desgraciado, que modifica el curso normal de las cosas, es decir, sería producto del azar o de la fatalidad. Sin embargo, el término busca que el traumatismo o lesión no intencional sea entendido como la consecuencia de una cadena causal de eventos y circunstancias en las que el individuo siempre puede intervenir para evitarla o mitigar sus consecuencias. Es un hecho preve-nible y evitable. Es por este motivo que el término accidente de tránsito es reemplazado por el de colisión de vehículos a motor (CVM). Según un informe de las Naciones Unidas publicado en 1995, entre 1980 y 1993 la tasa de mortalidad por colisión de vehículos a motor en la Argentina aumentó un 125%. Factores de riesgoLos factores intervinientes en las colisiones de vehículos a motor que están directamente relacionados son: el agente (vehículo), huésped (conductor, pasajero, peatón) y el medio ambiente (ruta, autopista, avenida, calle, camino, fenómenos climatológicos). El agente: los factores que inciden en las colisiones son la masa, la velocidad, el tipo de ruedas, su conformación y la maniobrabilidad. Las fallas están vinculadas a la existencia de materiales defectuosos, su desgaste (fatiga) o falta de mantenimiento. Las colisiones pueden presentar cuatro variedades (ver recuadro Tipos de colisión) Además de los factores mencionados, en la génesis de las colisiones, juegan un papel preponderante ciertos principios generales de la física como el principio de inercia y el principio de acción y reacción. El huésped (conductor, pasajero, peatón): dentro de los factores dependientes podemos encontrar los de orden natural y los de orden patológico. Entre los primeros, se consideran la fatiga, el sueño, la alimentación inadecuada, el estado psíquico en el momento del suceso, vinculado necesariamente a las características de la personalidad. Las causas patológicas se relacionan fundamentalmente, con el consumo de alcohol y de sustancias psicoactivas, sin olvidar que algunas enfermedades también pueden ser responsables. La acción del manejo implica una variedad de tareas a las que se les debe prestar atención, tales como el control de la marcha, la dirección, los indicadores, la vigilancia de las señales, las maniobras de los demás conductores. Muchos son los factores externos que pueden producir distracciones: una señalización incorrecta, encender un cigarrillo, la radio o el uso de teléfonos celulares durante la conducción, responsables de producir siniestros viales. El artículo 48 de la ley nacional de Tránsito 24.449 y el 93 de la ley 11.430 de la provincia de Buenos Aires, establecen que para poder conducir, el porcentaje de alcohol en sangre no debe superar los 0,50 g/l (gramos por litro) para los conductores particulares y los 0,20 g/l para los que conducen motos y ciclomotores. Para los que manejan transportes de pasajeros y de carga, el porcentaje debe ser de 0 g/l de alcohol en la sangre. El tiempo de reacción normal ante un evento inesperado se calcula en 1,15 seg. Con 0,80 g/l se estima que la reacción se prolonga 0,50 seg. Esta cantidad de alcohol se alcanza con la ingestión de tres vasos de vino (320 cc), dos latas y media de cerveza (960 cc) o una medida de whisky (100 cc). El consumo de alcohol aumenta en casi cinco veces la probabilidad de una colisión de vehículo a motor. Según algunas estadísticas, entre un 4 y 8% de las colisiones de vehículo a motor están relacionadas con el empleo de medicamentos. Las drogas de abuso son sustancias capaces de alterar el comportamiento de las personas, produciendo en ellas un estado de dependencia física y psíquica que dificulta enormemente la conducción. Múltiples estadísticas han demostrado que el sueño se encuentra entre las primeras cinco causas de producir siniestros viales con víctimas. Diversos estudios realizados en varios países han puesto de manifiesto que aumenta la frecuencia de las colisiones entre la medianoche y el amanecer, y al promediar la tarde, coincidiendo esto con los picos de tendencia al sueño normal de la población general. La fatiga tiene una estrecha relación con el sueño. Puede estar motivada por una intensa actividad física o una mezcla de actividad física e intelectual. Pero también puede ser una fatiga mental, como consecuencia de una fuerte tensión emocional o de trabajo intelectual intenso. El medio ambiente: los factores de riesgo pueden ser clasificados en físicos, informativos y operativos (ver recuadro Factores de Riesgo). En general, el 95% de las colisiones son producto del error humano, mientras que en el resto (5%) es atribuible a fallas técnicas.
PrevenciOnSe puede explicar a la prevención como al conjunto de acciones y medios compuestos por actos técnicos, educativos y sanitarios, medidas legales, ingeniería sanitaria, etc, que tienen como objetivo la promoción, protección y recuperación de la salud individual y colectiva.
Los niveles de prevención La prevención primaria se ocupa de evitar la producción del traumatismo, trabajando sobre el ambiente, las conductas individuales, los aspectos so-cioculturales y las reglamentaciones legales (diseño adecuado de vehículos, mantenimiento de rutas y caminos, áreas recreativas seguras para niños, etc.). La prevención secundaria consiste en asegurar que durante la ocurrencia de la lesión la persona tenga la protección necesaria y adecuada para disminuir y mitigar las consecuencias (uso de cinturón de seguridad, casco, detectores de humo, cortacorrientes, etc.). La prevención terciaria consiste en lograr que la persona lesionada sea atendida de manera eficiente y eficaz para permitir la máxima sobrevida con el mínimo de secuelas posibles, así como su reinserción social y laboral. La Argentina gasta por año sólo en costos directos, 470 millones de dólares, sin contar indemnizaciones, rehabilitaciones y pérdidas de producción; en este caso, la suma asciende a 4.700 millones de dólares, lo que ronda el 5% del PBI de nuestro país. Cabe destacar además, que este dinero se destina para resolver un problema prevenible. Si el Estado y la sociedad no asumen que los mal llamados “accidentes de tránsito” son una enfermedad social, no habrá posibilidades de instrumentar normas de prevención, así como estrategias en la atención primaria de la salud, clasificando los problemas según su complejidad y su forma de resolución. La sustitución del término debe buscar que las CVM sean entendidas como la consecuencia de una cadena causal de eventos y circunstancias en la que el sujeto siempre puede intervenir para evitarlos o mitigar sus consecuencias, como mencionáramos ante, es un hecho prevenible y evitable.
Medidas para mitigarlos riesgos1. Aplicación de normas de seguridad vial. 2 Uso de Bolsas de aire. 3. Uso de cascos: la posibilidad de un accidente mortal para el usuario de un vehículo de dos ruedas es 13 veces mayor que para el conductor de un automóvil. 4.Uso de cinturones de seguridad, asientos especiales para los niños. Es obligatorio su uso en vehículos particulares y profesionales en todos los asientos (ley 24.449). No utilizarlo implica la posibilidad de ser multado. El hecho de no llevar cinturón en caso de accidente multiplica por cuatro la posibilidad de morir en una CVM . 5. No consumo de alcohol. 6. Optimización del estado de las calles y rutas. 7. Mejoramiento de la seguridad de los vehículos. 8. Aplicación de programas de prevención. 9. Control de velocidad.
Diseño de programas de prevencion La premisa que debe regir un programa de prevención de siniestros viales parte de la concepción de que siempre es posible intervenir.
Diez pasos para un programa de prevención de lesiones1. Recolectar y analizar la información. 2. Seleccionar la lesión y la población. 3. Determinar las estrategias de intervención. 4. Desarrollar un plan de implementación. 5. Identificar, seleccionar y obtener el compromiso de organizaciones de la comunidad. 6. Desarrollar un plan de acción. 7. Orientar y entrenar a las organizaciones y a los individuos para implementar el plan. 8. Implementar el programa. 9. Monitorear y apoyar el programa. 10. Evaluar el programa.
LegislaciOn Las normas viales, actualmente, no se cumplen. A nivel nacional, la norma fundamental es la ley 24.449 a la que las provincias y municipios pueden adherir total o parcialmente o no hacerlo, dictando su propia ley u ordenanza en la materia. Pese al tiempo transcurrido desde su sanción formal, tampoco se ha creado el registro único de antecedentes o reincidencia que la ley 24.449 crea en su contenido y que posee importancia esencial al momento de ameritar una conducta por medio de una sentencia por infracciones. La anotación registral de las inhabilitaciones es de suma importancia por lo ya expuesto.
La investigacionObjetivos del presente trabajo 1. Analizar los factores responsables de las colisiones de vehículo a motor en Argentina.. 2. Evaluar el cumplimiento de las normas y sistemas preventivos existentes en nuestro país. 3. Comparar nuestros datos epidemiológicos con aquellos encontrados en países desarrollados.
Metodología Para la realización de la presente monografía se recabaron estudios, datos estadísticos y epidemiológicos, e investigaciones de los siguientes organismos: - Asociación civil “Luchemos por la Vida” - Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) - Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires - Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME) - Sociedad Argentina de Medicina y Cirugía del Trauma (SAMCT) - Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina - Dirección de Ingeniería Forense de la Policía Federal Argentina - Dirección de Estadísticas del Ministerio de Salud de la Nación - Sociedad Argentina de Pediatría (SAP)
Resultados En el quinquenio comprendido entre el año 2000 y el 2004 se produjeron en Argentina 44.712 muertes por colisión de vehículos a motor, que se distribuyeron de la siguiente manera: En cuanto a los accidentes, el 60 por ciento ocurre en las zonas urbanas, en tanto, en rutas y en caminos rurales, donde las velocidades son más altas, se registra el mismo porcentaje, pero de muertes. Asimismo, los domingos fueron los días con mayor cantidad de accidentes graves (21,8 por ciento del total) mientras que la peor franja horaria fue la ubicada entre las 6 y las 12 del mediodía. Esto se explica, mayoritariamente, por las salidas de los sábados que terminan en la madrugada del domingo, muchas veces con exceso de alcohol y a altas velocidades al conducir. Estadísticamente la probabilidad de sufrir más colisiones de vehículo a motor se sitúa en la franja de 17 a 30 años. La realidad es que tienen menos experiencia en la conducción, y éste es sin duda un factor esencial, ya que a mayor experiencia como conductor, mayor es la valoración del riesgo. Otro de los grupos de conductores de más riesgo lo constituyen las personas mayores. En cuanto al sexo, los hombres registran mayor siniestralidad que las mujeres.
Conclusiones En la Argentina no existe un Registro Nacional de Trauma unificado, con los mismos códigos y las mismas definiciones en cuanto a inclusión y exclusión de causas traumáticas y no traumáticas o debidas a efectos tardíos. Esto determina que los datos no sean fácilmente comparables y que difieran también en cuanto a la magnitud, ya que las cifras que manejan los distintos organismos oficiales y no oficiales, presentan una marcada discrepancia entre ellas. La sociedad debe desarrollar en forma urgente un conjunto de acciones a fin de evitar que la tasa de mortalidad por colisiones de vehículos a motor siga aumentando a pesar de los esfuerzos de diferentes organismos, no solamente a expensas de la imprudencia de los conductores o peatones, sino también a los que son víctimas de la constante negligencia del Estado y municipios locales. Se identificaron los factores intervi-nientes en las colisiones de vehículos a motor responsables de la producción de lesiones y/o muerte. Los siniestros viales son una enfermedad social, endémica y epidémica, cuyo principal “agente patógeno” es la falta de educación en valores/cultura preventiva y en el comportamiento humano cuando se encuentra en la vía pública. La Argentina ocupa el primer puesto en el ranking mundial que clasifica a los países con la mayor tasa de mortalidad por colisiones de vehículo a motor, por cada 100.000 habitantes. En cuanto al resto del mundo, en los Estados Unidos la tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes es de 15,17, en tanto que en España es de 15,52, en Francia es de 12,15 y en Australia es entre 5 y 6. Chile cuenta con 12,77, según estudios realizados en 2002-2003 y Brasil tiene una mortalidad del 17,33. En ese mismo período, la Argentina tenía 25,78; en 2004 la tasa había subido a 29,66 por cada 100.000 habitantes. BibliografIaBarbeito S, Pereyra R, Sánchez M, Vaccaro H. “Accidentes de tránsito, un problema sanitario”. 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